Поєднання зростаючих геополітичних напружень та підвищених бюджетів на оборону спонукає багато виробників електричних літальних апаратів з вертикальним злетом і посадкою (eVTOL) застосовувати двофазний підхід до розробки своїх літаків: транспортні засоби з пілотом для особистого або комерційного використання, а також безпілотні системи для логістики та оборони.
Компанія AIR, стартап з Ізраїлю, що займається розробкою eVTOL, вирішила з самого початку обрати аналогічний підхід, проєктуючи як безпілотні, так і пілотовані літаки з однаковими конструкцією та основними системами, щоб вести розробки для обох типів застосування одночасно.
На сьогодні компанія пропонує пілотований eVTOL під назвою AIR ONE для особистого використання, а також безпілотний eVTOL, призначений для перевезення вантажів, логістичних задач та оборонних цілей. Від моменту першої доставки вантажного eVTOL наприкінці 2023 року компанія отримала більше 2500 попередніх замовлень на свій пілотований особистий літак AIR ONE і планує доставити 15 вантажних eVTOL цього року.
Щоб зміцнити цю динаміку, AIR нещодавно залучила 23 мільйони доларів у раунді фінансування серії A, що відбувся під керівництвом Entrée Capital за участю вже існуючого інвестора доктора Шмуеля Харлапа, який був одним з перших інвесторів Mobileye. Ці кошти будуть використані для розширення виробничих потужностей в Ізраїлі, найму нових співробітників та підтримки розширення компанії до США, розповів генеральний директор і співзасновник Рані Плаут в інтерв’ю.
Фінансування серії A відбулося на фоні нещодавнього указу президента США, що сприяє розвитку вітчизняних дронів і eVTOL, а також оновлення правил MOSAIC, що розширюють шляхи сертифікації.
Вантажні літаки компанії, що наразі у використанні, не потребують повної сертифікації типу та літають за експериментальними сертифікатами льотної придатності (EAC) для логістичних та двомісних місій, за словами Плаута. EAC видаються для літаків, що знаходяться на стадії розробки, тестування або для дослідницьких цілей. Вони дозволяють літальному апарату виконувати польоти за суворими умовами та обмеженнями.
“Наш клієнт, який почав експлуатацію, використовує експериментальний сертифікат льотної придатності, який буде перетворено на сертифікат типу, щойно безпілотний eVTOL пройде процес сертифікації,” зазначив він.
Сертифікація типу означає, що літак відповідає всім застосовним стандартам безпеки та регулювання і може бути виготовлений та експлуатований комерційно. EAC не “перетворюються” автоматично на сертифікати типу; AIR, мабуть, використає свій EAC для тестування свого прототипу, поки працює над процесом сертифікації типу.
Тим часом AIR прогнозує, що двомісний пілотований AIR ONE зможе отримати сертифікацію легкого спортивного літака (LSA) згідно з новими правилами MOSAIC. Літаки, сертифіковані як LSA, обмежені в польотах над щільно населеними районами та за межами контрольованого повітряного простору.
“Ми проектували AIR ONE з самого початку, щоб відповідати критеріям LSA за MOSAIC, сподіваючись на більш спрощений процес сертифікації,” додав Плаут. “Тепер, коли правило завершене, ми на шляху до того, щоб стати першим пілотованим eVTOL, сертифікованим за LSA, який потрапить до приватних клієнтів. Наша мета – розпочати доставки, як тільки правило набуде чинності у 2026 році.”
Сьогодні США є чудовим ринком для компаній eVTOL, оскільки існує можливість виграти контракти з підприємствами та урядом, особливо в умовах загостреної оборонної політики адміністрації Трампа. Однак AIR стикається з потужною конкуренцією: Joby Aviation та Archer Aviation вже мають партнерства з авіалініями для реалізації своїх таксі, а також разом з Beta Technologies вже уклали військові контракти на тестування можливостей своїх літаків у розвідці та логістиці. Крім того, AIR поки не виробляє свої eVTOL у США, що є важливим чинником для виграшу урядових контрактів.
Проте AIR стверджує, що її архітектура дизайну та контроль витрат надають їй перевагу над конкурентами. Компанія сподівається, що її нинішній раунд фінансування допоможе створити виробничий хаб у США для масштабованого виробництва.
“Те, що відрізняє AIR, – це спільна конструкція обох варіантів літаків,” зазначив Плаут. Ця єдина архітектура дозволяє здійснювати міжплатформні оновлення, що означає, що досягнення в одній моделі можуть бути застосовані в іншій, спрощуючи розробку, виробництво та масштабування, пояснив він.
“Розмір та механізм складних крил вирішують серйозну інфраструктурну проблему,” зазначив Плаут. “Вони не потребують аеропортів або складної обробки — лише рівна поверхня — і можуть паркуватися в більшості гаражів або на виїздах.”
Безпілотна модель AIR також використовує спрощені стандартні операційні процедури (SOP), що, за словами генерального директора, дозволяє навіть найменш підготовленим наземним командам її експлуатувати. “І ми скорочуємо витрати, застосовуючи принципи виробництва автомобільного класу для масштабованого виробництва,” додав він.
